Der Inhalt wurde von Klaus Stein aus versch. Archiven zusammengetragen und oft aus dem Mittelhochdeutschen uebersetzt. Ausser den Besitzverhältnissen und wichtigsten technischen Daten, wird ein Abriss der Geschichte der Objekte illustriert.Teile von Sachsen-Anhalt und Thüringen gehoeren jetzt auch zum behandelten Gebiet. 

Rueckblick in die Geschichte der Schiffahrt der oberen Elbe

Fluesse zu ueberwinden war bereits in frueher Zeit der Wunsch vieler Anwohner grosser und kleiner Fluesse. Die aeltesten und zuverlaessigen Aufzeichnungen ueber die vom Norden herziehenden Germanen stammen aus dem 1. Jahrhundert unserer Zeitrechnung. Das diese Voelkerstaemme beim Einzug in unser heutiges Gebiet die Fluesse an bereits bekannten Fuhrten ueberquerten, ja mit Sicherheit auch Faehren nutzten, davon koennen wir ausgehen.
Es wurden sogenannte Einbaeume, aber auch zusammengebundene Staemme verwendet. Dabei stellte man fest, dass mit mehreren Staemmen eine gehoerige Last befoerdert werden konnte.
Andererseits war ein Einbaum leichter zu steuern. Auch spaeter nach der grossen Voelkerwanderung, als sich die aus dem Osten kommenden Slawen bei uns niederliessen, war der Fluss furr den Handel von grosser Bedeutung.
Wann kann man eigentlich vom Beginn der Schiffahrt sprechen? Bei einigen zusammengebundenen Staemmen sicherlich nicht. Dabei handelt es sich um Fluss. Dieses Thema moechte ich mit streifen, aber nicht behandeln.
Die Aelteste Kunde einer Elbschiffahrt, ist wohl die vom Jahre 805, der Zug von Karls des Grossen vierter Heeresabteilung mit einer grossen Flotte die Elbe von der Muendung aufwaerts bis Magdeburg.( M.G.H.SS.I.S.308 )
Dieses Unternehmen zeigt, dass die Elbe als Transportweg zu dieser Zeit zwar beschwerlich, aber auch relativ sicherer war als die unbefestigten Landwege.
Die zweitaelteste Nachricht bezieht sich auf das Jahr 981 . Am 21. Mai desselben starb der erste Erzbischof von Magdeburg Adalbert auf der Reise.
Also muss doch der Schiffahrtsweg von Halle bis Magdeburg nicht nur gut ,sondern sogar sicherer als der Landweg gewesen sein, sonst haette man eine so "hohe Leiche", ihm nicht anvertraut.( M.G.H.SS.S.155 )
Am 7.Februar 983 erhielt der Bischof zu Meissen das Zollrecht auf der Elbe von Meissen bis Belgern. Der Zoll ist vermutlich kein Marktzoll, sondern entweder ein Faehrzoll oder ein Elbgeleit zum Burgward gehoerig.
Von einer geordneten Schiffahrt konnte dabei nicht gesprochen werden. Die Zolleinnahmen beliefen sich gewiss nur auf die Einnahmen aus dem Verkehr quer zum Strom, also aus dem Faehrverkehr.
Das die Slaven Fischfang betrieben,davon zeugen noch heute erhaltenen Namen wie: Die Ortsnamen Zehren = ceren bedeutet Senknetz. Auch der Ortsname Kreinitz stammt von Rand oder Landestelle ab, er zeigt uns, dass die Elbslaven den Fluss bis in diese Richtung zum Handel nutzten. Die Slavischen Fischer bauten sich flachgehende kleine Boote mit niedrigem Bord. Derartige Boote wurden noch um 1920 in unserer Gegend zum Fischfang benutzt. Das den Slaven die Floesserei nicht unbekannt war, davon schreibt A.v.Minkwitz in der Geschichte von Pillnitz 1893 . Er berichtet von einem Flossplatz Plauen genannt zwischen Soebrigen und Pillnitz. Viele Namen, heute noch gebraeuchlich, sind slavischen oder wendischen Ursprungs. So koennen wir heute davon ausgehen, dass bereits diese beiden Voelkergruppen eine kleine Art der Schiffahrt betrieben. Denn viel mehr war bei dem noch unreguliertem Fluss, nicht oder nur unter grossen Antrengungen moeglich. Dabei wurden die Boote stromaufwaerts gezogen. Die Schiffszieher und Pomaetscher, hatten noch bis zum Beginn der Dampfschiffahrt ihr Auskommen an unserem Fluss. Pomaetscher stammt von Hilfe ab.

Die Seite mit dem Siegel der Urkunde, mit welcher Kaiser Otto II. dem Bischof zu Meissen das Zollrecht verlieh. Der Fluss noch nicht reguliert also mit vielen Sandbaenken,Hegern oder wie sie sonst noch genannt wurden. Die Fahrzeuge recht klein so dass sie von Menschen gezogen werden konnten.

Auch Meissen hatte 1285 bereits eine Bruecke ueber die Elbe wie hier auf einem Gemaelde zu sehen ist.. Der Fluss selbst war aber auch hier noch nicht reguliert.Quelle : Kopie Meissner Ansichten v.C.W.Arldt

Mitte des 11.Jahrhundert begann ein reger Karawanenhandel. Auch Meissen soll um 1000 einer der Orte gewesen, an welchem der Handel auf der Strasse mit dem Handel auf dem Wasser zusammen traf.
Um diese Zeit duerfte die Stadt auch das Niederlags - oder Stapelrecht erhalten haben. Reger Schiffsverkehr wie wir ihn uns vostellen, ist seinerzeit nicht gewesen. Das verhinderten schon die Polen und Boehmenkriege.
Auch als 1089 Heinrich von Eilenburg das Lehen ueber die Mark Meissen erhielt, gab es auch in dieser Gegend keinen Frieden. Innere Kaempfe sorgten dafuer, dass sich Wirtschaft und Handel nur maessig entwickelten.
Ende des 12. Jahrhunderts, als sich in der Freiberger Gegend der Bergbau entwickelte, wirkte sich diese auch guenstig auf den Handel aus. Das in den Bergen geschlagene Holz, die in den Huetten und Haemmern entstandene Erzeugnisse zogen logischer Weise den Handel mit sich. Nicht zuletzt durch die Lage am Ausgang des Elbsandsteingebirges und an einer alten Handelstrasse gelegen , erhob Heinrich der Erlauchte um 1240 Pirna zur Stadt, die sich dadurch zu einem regen Umschlagsplatz entwickelte. Das erhaltene Stapelrecht,von den oft wechselnden Landesherren geschuetzt , ergaenzte die Vorteile die diese Stadt ueber lange Zeit hatte.
In der Folge dieser wirtschaftlichen Entwicklung, entstanden Bauten wie die Kreuzkirche 1265, Schloss Dresden 1268, Augustusbruecke 1287 und auch die Meissner Bruecke 1291 aber auch die Kloester in Meissen und Seusslitz.
Wobei wir uns nicht sicher sind, dass die 1287 erbaute Augustusbruecke, nicht bereits schon die zweite Bruecke an dieser Stelle ist. Die entstehende Bautaetigkeit brachte es mit sich, dass sich nun auch zwangslaeufig die Schiffahrt entwickelte. Talwaerts wurden im 13.Jahrhundert Steine, Holz, Holzkohle und Erzeugnisse aus den Eisenhuetten im Erzgebirge transportiert. Bergwaerts kamen Fisch, Getreide, Salz und viele andere Kaufmannsgueter.

Ueber die groesse der Fahrzeuge sind wenig Angaben in der Archiven zu finden. Vom 14.Oktober 1465 finden wir in einer Kaemmereirechnung zum Bau eines Schiffes, des sogenannten Kuechenschiffes fuer die Stadt Dresden, folgende Angaben : Laenge 16,00 Meter, Breite 2,5 Meter mit einer Tragfaehigkeit von ca 1000 Zentner.

Nach dem Frieden von Luneville 1803 wurden die Rheinzoelle abgeschaft, und die Anliegerstaaten verpflichtet fuer die Schiffbarkeit auf ihrem Territorium zu sorgen . Ferner sollte nur eine einmalige Taxe von den Schiffern verlangt werden. Bei den Verhandlungen zum Pariser Frieden 1814 sind im 2. Satz des 3. Artikels die Massregeln fuer einen Aufschwung der Schiffahrt festgelegt worden. Der Artikel sagt : " Auf dem kuenftigen Congress soll die fuer den Rhein getroffenne Feststellung gleichmaessig auf alle anderen Fluesse , welche in ihrem schiffbaren Laufe verschiedene Staaten trennen oder durchstroemen ,ausgedehnt werden ."

Fuer Sachsen ging Koenig Friedrich August bereits unter dem 4.Dezember 1817 einen wichtigen Schritt in Richtung freie Schiffahrt :

Eine Illustration zeigt, wie muehselig die damals noch sehr kleinen Schiffe, stromaufwaerts gezogen werden mussten. In den seltensten Faellen war das Elbufer aber so frei wie auf dieser Illustration. Meist waren die Ufer mit hohem Gebuesch und kleinen Baeumen bewachsen. Gezogen wurden die Schiffe von den "Schiffsknechten" oder von den "Bomaetschern". Die "Schiffsknechte" gehoerten zur Mannschaft und mussten auch noch andere Arbeiten wie das Be-und Entladen verrichten . Die "Bomaetscher" jedoch hatten Ihren Teil des Stromes an dem nur sie Schiffe zogen, und das auch nur im Sommer, denn im Winter war zu dieser Zeit keine Schiffahrt moeglich. In der Geschichte ist zu lesen, dass sich dann in dieser Zeit die Bomaetscher nicht selten auch der Wegelagerei zu wandten, um ihren Lebensunterhalt zu bestreiten.

Spaeter, als die Schiffe etwas groesser gebaut werden konnten, setzte man Pferde fuer das Treideln ein. Auf diese Art konnte man groessere Lasten bewegen, hatte aber den Nachteil, dass viele der Bomaetscher ihre Arbeit verloren. Wer die Schiffahrt kennt, weiss das es dabei nie zimperlich zuging, Gefuehlsduseleien wie heute waren damals undenkbar. Demzufolge kam es nicht selten vor, dass in Richtung der Treidelpferde mehr oder weniger Steine flogen. Aus Sicht der Bomaetscher verstaendlich.
Das Ende der Segelschiffahrt und den Leinzug war mit der Einfuehrung der Kettenschleppschiffahrt 1873 besiegelt. Oberhalb Dresdens hatte sich jedoch noch fuer kurze Zeit der Pferdezug gehalten.

Der sich mit der Einfuehrung der Dampfkraft in der Schiffahrt entwickelnde Gueterverkehr wurde durch die Betriebseroeffnung der Eisenbahnstrecke Dresden - Prag ueber Pirna,Tetschen und Aussig (in den Jahren 1848 - 1851) leicht beeintraechtigt. Fuer Waren, welche nicht an bestimmten Lieferterminen gebunden waren , blieb der Wasserweg der guenstigste.
Am 18.Oktober 1865 erhielt die "Hamburg - Magdeburger Dampfschiffahrts - Kompagnie" von der Preussischen Regierung die Konzession zum Betrieb der Kettenschleppschiffahrt. 1866 begann der Probebetrieb auf der 5,5 km langen Strecke von Magdeburg Bukau - Magdeburg Neustadt.

Die Herren Fiedler,Bellingrath und Genossen erhielten 1868 von der Saechsischen Regierung die Konzession fuer die Saechsische Elbe und gruendeten die "Kettenschleppschiffahrt der Oberelbe". Der erste Teil dieser Strecke von Loschwitz - Merschwitz konnte 1869 mit zwei Kettenschleppern den Betrieb aufnehmen.
Die schmiedeeisernen Ketten wurden in zwei Staerken (22mm und 25mm) von je zwei Firmen in England geliefert.
Die ersten beiden Kettenschlepper wurden je einer bei der Maschinen - und Schiffbauanstalt Otto Schlick in Dresden und bei der Maschinenfabrik Magdeburg Buckau gebaut und geliefert.
Betraechtliche Schwierigkeiten bereiteten der Kettenschleppschiffahrt die vorhandenen Kettenfaehren. Davon gab es 1870 allein auf der Saechsischen Strecke der Elbe 18 Stck. Versuche, die Kreuzung der Kette der Faehren und der Kette der Schleppschiffahrt zu ermoeglichen schlugen fehl.
Dieser Konfliktzustand konnte erst durch die Laengsfuehrung der Kette bzw.des Seiles bei den Faehren, geloest werden.
Im Oktober 1871 konnte der Betrieb an der Kette auf der gesamten Strecke (330,750 Km) von der Saechsisch - Boehmischen Grenze bis Magdeburg in Betrieb genommen werden.
Nachdem am 05.November 1873 auch die Saale von Calbe bis zur Muendung in die Elbe (22,5 Km) mit der Kette belegt war, standen der Gesellschaft bereits 13 Kettenschlepper zur Verfuegung.

Der erheblich groessere Wirkungsgrad des Kettenschleppers in oekonischer Beziehung, gegenueber dem Radschlepper, wird durch die enorm hohen Unterhaltungskosten des Kettenschleppers und der Kette, wieder aufgehoben.
Die Kette des Teilstueckes Magdeburg - Schmilka musste bereits im Jahre 1874 teilweise ausgetauscht werden.Es sollte noch schlimmer kommen. Die Kette dieses Teilstueckes hatte eine Laenge von 330,75 Km, doch bereits 1873 stellte man fest, dass sich die gesamte Kette um 7,5 Km infolge der Materialermuedung, verlaengert hatte.
Bis zum Jahr 1885 wurde die Kette mit staerkeren Gliedern (26mm und 27mm) erneuert. Die freigewordenen Kettenteile wurden auf der Saale verwendet. Mit der Leitungssteigerung der Schlepper stieg zwangslaeufig auch die Ladefaehigkeit der Lastkaehne. Die bisher gebraeuchlichen boehmischen Zillen:

Kleiner Kahn (Zille) konnte zwischen 2 bis 20 Lasten laden (1 Last = 40 Zentner)  Grosser Kahn konnte bereits bis zu 40 Lasten laden.Vorausgesetzt es war der noetige Wasserstand vorhanden.

Die Besatzung der grossen oder mittelgrossen Kaehne bestand in der Regel bei einer Talfahrt aus 1 Steuermann und 3 Schiffsknechten. Mit dem Einsatz weiterer Radschlepper wurden Kaehne generell bergwaerts geschleppt. Bis in die 1960er Jahre fuhren selbst 800- 1000 t Kaehne talwaerts beladen ohne Schlepper. Die leeren Kaehne wurden an der kurzen Trosse zu Tal geschleppt.

Mit dem 1.Januar 1880 ueberraschten die deutschen Eisenbahnen mit einer veraenderten Tarifpolitik die gesamte Schiffahrt. Die dadurch entstandenen Erschwernisse, mussten durch veraenderte Verkehrbeziehungen ausgeglichen werde. Durch die Einfuehrung kombinierter Tarife wollte man der neuen Tarifpolitk der deutschen Bahnen entgegnen und somit eine groessere Guetermenge der Schiffahrt zuzufuehren.

Im April 1881 gruendete sich in Wien die "Oestereichische Nordwest- Dampfschiffahrts - Gesellschaft". Im gleichen Jahr kaufte sie die
"Elbschiffahrts - Gesellschaft" zu Dresden. Damit war ein weiterer Schritt zum Kauf der "Prager Dampfschiff - und Segelschiffahrts - Gesellschaft" getan. Am 12.Dezember kam es zum Abschluss des Vertrages.
Mit dem Kauf der ehemaligen "Saechsischen Dampfschiffs - und Maschinenbauanstalt "Dresden - Neustadt (ehemals Otto Schlick) war das Unternehmen in der Lage Schiffsreparaturen und Neubauten selbst auszufuehren.

Neben diesem, zu dieser Zeit das groesste Schiffahrtsunternehmen der Oberelbe, gruendete sich 1883 auf Anregung der Schiffseigner : K.Boehmer u. F.Fleck in Dresden, C.F.Hering Riesa, und J.G.Duemling Schoenebeck die "Dampfschleppschiffahrts - Gesellschaft vereinigter Schiffer in Dresden". Damit sollte eine Befreiung der Privatschiffahrt von den beiden grossen Gesellschaften erreicht werden.

Um den wirtschaftlichen Druck durch die Oestereichischen Nordwest - Dampfschiffahrts - Geselschaft (war Bestandteil der Oestereichischen Nordwestbahn) zu entgegnen, vereinigten sich am 24 September 1881 die:

Elbdampf - Schiffahrts - Gesellschaft Dresden, Hamburg - Magdeburger -Dampfschiffahrts - Kompagnie, Kettenschleppschiffahrt Oberelbe zu der neuen Firma "Kette, Deutsche Elbschiffahrts - Gesellschaft". Diese neue Gesellschaft konnte 1882 ihren Betrieb mit einer recht ansehnlichen Anzahl von Fahrzeugen aufnehmen.
Die Gesellschaft verfuegte ueber :

Fuer den Betrieb auf der Elbe
25 Stck Kettenschlepper
623,75 Km Schleppkette (Schmilka - Hamburg)
14 Stck Radschleppdampfer davon 4 Hafenschlepper 1 Inspektionsdampfer
8 Stck Eilgutdampfer
1 Stck Personendampfer
150 Schiffer mit 58210 Tonnen Ladefaehigkeit
7 Stck Leichterschiffe
8 Stck Materialschiffe

Fuer den Betrieb auf der Saale
3 Stck Kettenschlepper
107,16 Km Schleppkette

Mit der Einfuehrung der Schleppschiffahrt (Kette und Rad) konnte der Schlepplohn zwischen 1871 - 1880 drastisch gesenkt werden.
So konnten die Transportpreise bei einer Bergfahrt zwischen Hamburg - Dresden bei :

100 Kg Roheisen von 110 Pf. auf 105 Pf.
100 Kg Getreide von 125 Pf. auf 80 Pf.
100 Kg Baumwolle von 150 Pf. auf 95 Pf.
100 Kg Harz von 140 Pf. auf 90 Pf.
100 Kg Petroleum von 160 Pf. auf 105 Pf.

In ungefaehr der gleichen Hoehe konnten die Preise bei der Talfahrt gesenkt werden. Was den Wirkungsgrad der beiden Schlepperarten betrifft, so wird der groessere Wirkungsgrad des Kettenschleppers in oekonomischer Beziehung, durch dessen hoehere Unterhaltungskosten aufgewogen.
Ein Schleppzug mit Kettenschlepper benoetigte von Magdeburg - Dresden 52 - 72 Stunden.
Ein Schleppzug mit Radschlepper benoetigte fuer diese Strecke 120 Stunden.

 Herkunft : Schaluppe, Faehre

 Fähren ehemalige

Unsere Vorfahren,die nach den Slaven diese Gebiete bevoelkerten gaben vielen Orten Namen in denen das Grundwort Faehre enthalten waren.So unter anderen Wendischfaehre bei Bad Schandau, Niederfaehre bei Meissen, Niederfaehre gegenueber von Seusslitz oder Diesbar wurde von Diebesfaehre abgeleitet.
Die aelteste Erwaehnung von Faehrgeld im Pirnaer Amte ist von 1325 in einem Privilegbrief.

  Wagenfaehre Funktionsweise

Eine Gierseilfaehre oder Gierponte, wie diese Faehre auch genannt wurde, haengt an einem langen Drahtseil, das sich kurz vor der Faehre aufteilt. Ein Seilende ist am Bug und eines am Heck der Faehre befestigt. Veraendert sich nun die Laenge der Enden zueinander, veraendert sich auch der Anstellwinkel der Faehre zum Strom. Dieses Einstellen der Seilenden geschieht heute mit Motorkraft, im übrigen ist die Faehre motorlos. Der Druck des anstroemenden Wassers draengt sie an das Ufer. Das Drahtseil wird im Fluss verankert und fuer die Schifffahrt mit Bojen markiert. Damit die Fahrrinne frei bleibt, liegt der Anker fuer das Drahtseil nicht in der Flussmitte.

Eine andere Technik ist die Rollfaehre. Sie  benutzt statt eines Y-Gierseils zwei getrennte Seile, die an Laufkatzen oder Laufrollen auf einer mit Hilfe von zwei an den Ufern stehenden Pylonen hoch ueber dem Wasser gespannten Stahltrosse laufen, wodurch die Flussschifffahrt nicht behindert wird. Nach diesem Prinzip funktioniert die Faehre von Polle an der Weser. Es gibt auch Gierseil-Rollfaehren mit nur einem Seil, wie bei den Donaufaehren in Matting (1854 gebaut)^[1] und der Solarflotte in Ulm. Der Antrieb erfolgt in Polle durch zwei, in Matting und in Ulm nur durch ein Ruder, die durch Eindrehen in die Stroemung des Flusses die gewuenschten Kraefte erzeugen.

Wassermuehle

dabei handelt es sich um eine meist historische technische Anlage, die mittels einer Wasserkraftmaschine durch Wasserkraft angetrieben wird. Bei der Anlage kann es sich um eine Muehle im engeren Sinne handeln, in der etwas gemahlen bzw. zerkleinert wird (Mahlmuehle), oder um eine Muehle, in der sonstige Maschinen angetrieben werden (z. B. Hammerwerk, Saegemuehle, Schleifmuehle, Papiermuehle, Pumpwerk).

Fuer die Umsetzung der Wasserenergie in mechanische Arbeit kommen bei historischen Muehlen fast ausschliesslich Wasserraeder zum Einsatz; diese wurden in neuerer Zeit oft durch Wasserturbinen ersetzt.

Das zum Antrieb noetige Wasser (Aufschlagwasser) wird normalerweise einem Fliessgewaesser entnommen. Je nach oertlichen Gegebenheiten sind zur Erhoehung der Fallhoehe und zur Speicherung von Wasser Teiche, Stauwehre, Kanaele oder andere Wasserbauwerke erforderlich

Hafen, Einfahrt, Ankerplatz

Ein Hafen ist ein Bereich an einer Meereskueste oder am Ufer eines Flusslaufes oder Sees, an dem Schiffe anlegen koennen. Meist ausgestattet mit Anlagen zum Beladen oder Loeschen der Schiffe sowie weiterer Infrastruktur und hafennahen Dienstleistungen in der Umgebung. Er besteht insbesondere aus dem oder den Hafenbecken sowie aus Kais und Molen. Werden natuerliche Gegebenheiten genutzt, spricht man in diesem Abschnitt von einem Naturhafen. 

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